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隧道听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案根本不可行，而原因可能就在于此，成昆铁路的隧道之多之难是举世闻名的。也正因此，俄国铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得他们修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。

这也是为何沙俄时期修建的西伯利亚铁路建成时正逢日俄战争，但是俄国人居然在兵力和补给运输着遇到了很大难题，西伯利亚铁路居然无法完全满足他们作战时所需的兵员和补给补充的原因。

这在叶枫看来似乎有些不可想象，其实后世的西伯利亚铁路也好，贝阿铁路也好，在叶枫看来确实都没有发挥出最大的作用，原因可能就在于其修建时避难就易的观念造成的，使得铁路无法发挥出其全部能力。制约了其运力。

而现在阿拉斯加似乎遇到了同样的问题，阿拉斯加所修过的工程艰巨的铁路不知凡几，与贝阿铁中地质条件差不多的也不是没有，甚至更难的都有，但贝阿铁路经过的地方确实有一个很大的问题，就是几乎所有艰巨的地质问题都集中了，若只是永久冻土的问题阿拉斯加不担心，这种问题，对于阿拉斯加来说已经司空见惯，阿拉斯加修得这么多铁路当中，没有永久冻土问题的可能连三分之一都不到。建成的t2线，在建的北西伯利亚铁路，河东铁路网，这些铁路不说65的永久冻土带，就是100都算得上了。

穿山过河的铁路也数不胜数，桥梁隧道建筑经验阿拉斯加可以称雄全世界，森林荒原这些在阿拉斯加看来也可以算是小问题，甚至地位于地震带的铁路修建经验阿拉斯加也不是没有，所以说在此之前，阿拉斯加的绝大部分铁路都遵循了叶枫所说的四个原则，串连城市，没城市也会尽量照顾现有居民点，会尽量串连资源富集地以期带动落后地区的发展，阿拉斯加的铁路也很少有避难就易，见山就走，见河就避的情况，都是能直就直，能不绕就不绕的能够充分发挥出最大运力的动脉型铁路。

但是贝阿铁路的计划，却让叶枫感受到了后世俄罗斯人的无奈，这些问题看似都是小问题，但当这些小问题集中在一起的时候就成了大问题，t2铁路难，但他穿过的地方河流多，但支流相对较少，需要修建的桥梁总数就少了许多，且也基本上不在地震带上，浓密的森林也不多，至少不是一条线路上都是森林，靠北极的地方最难的是冻土冰雪，说森林，其实大部分很稀疏，甚至绝大部分是苔原或矮小草木。

北西伯利亚铁路也难，有山有河，但还是有大部分地方是北西伯利亚高原，上了高原是低平地，他所穿过的山脉绝大部分是纵向的，有时一条隧道就过了那座山。

而贝阿铁路呢，他所经过的地方山多林密，河道纵横，大河小河几乎每隔数十公就有，还有很多湖泊沼泽，且很多山是连绵不绝的斜向分布，一座山要绕很久才能通过，打隧道的话也绝对不止一座，而让人无奈的是这个远比北西伯利亚铁路沿线纬度低的地方其气候却不见得比北西伯利亚好上多少，冬季气温常有零下五六十度的时候，永久冻土带自然也不比北西伯利亚少到哪里，且还正好位于太平洋地质活动频繁剧烈的地方，也就是地震情况时有发生，这样一座铁路说难度，分开来，对于现在的阿拉斯加都不算什么，但合在一起，就是阿拉斯加的铁路专家也要挠头。

也所以这样，才会有一个此前阿拉斯加很少出现的铁路方案出来，即使本着阿拉斯加一惯的修建铁路原则，已经尽量取直，比后世的贝阿铁路缩短了近百公里，但相比阿拉斯加其他铁路仍然绕了不少弯路，多了一些爬坡下坡地，最后的结果就是可以节省大量的隧道修建，可以少架很多座桥梁，可以节省足足五亿的资金。

但叶枫这次毫不客气的否决了这个方案，若叶枫不是来自后世，他可能还是会批准这个方案，毕竟五亿的资金不是小数目，但来自后世的他很明白，若是照这个方案建成这个贝阿铁路，也许就会跟后世的俄罗斯贝阿铁路一样，成为一个昂贵的摆设，不说节省五亿，花去的十五亿都等于浪费。

也许说是摆设有些过分，铁路修建，不管怎么样总会起到一些积极的作用，但作用的大小在叶枫看来有很大区别，后世的贝阿铁路建成数十年，最终发挥了多大作用至少叶枫知道，全长4千多公里的俄罗斯贝阿铁路沿线到他穿越前总共带动的城镇可能不到百座，万人以上的城镇连二十座都没有，十万人以上的城市不到五座，惠及的沿线人口总数估计不到百万，而投资是多少，造价140多亿美元，这还是大部分复线未建成和配套工程未完工的造价，虽然是这是后世的计算，按这个年代来计算，与阿拉斯加这次预计投资的十五亿差不了多少。

但这么高的投资，花了这么长时间，花费这么大人力物力，最后的主要作用无非就是方便了沿线的资源开发，算经济利益当然还是赚了，但在叶枫看来不够，为何这条铁路不能直接带动形成具备庞大工商业能力的城市，这些资源为何不能就地利用，而且这条铁路最终还是修建了数条支线，将西伯利亚铁路连接起来后才最终发挥出更大作用的。若不是终究起到了基本作用，否则在叶枫看来，这条铁路就真正是摆设了。

现在由阿拉斯加来修建这条铁路，叶枫当然要接受后世俄罗斯人铁路的教训，既然投入这么大，就一定要一次性建好，五年完工是最基本的，若人力不足，技术不够，调工程兵部队都行，且一定要建成复线，要建成一条真正的大动脉，要让这条铁路发挥出最大的作用，最大的运力，一定要带动起这长达四千公里的沿线的经济发展，而不只是一条资源开采输送通道这么简单。

而且一定要与西伯利亚铁路联系起来，要知道叶枫之所以支持修建这条高难度铁度，还有另一个目标，就是冲着西伯利亚铁路去的。

西伯利亚铁路是一条大动脉没错，但他有着后世贝阿铁路一样的毛病，那就是弯多坡多，运力没有最大化，且这条铁路是俄国人通行的宽轨，而阿拉斯加所有铁路都是标准轨，叶枫准备在贝阿铁路完工后，与到时早已经完工的新西伯利亚到贝加尔湖铁路新贝铁路东西对接起来，暂时取代西伯利亚铁路的一部分功能，然后对西伯利亚铁路进行逐段改造，这样就不会对东西交通造成太大影响，一旦西伯利亚铁路改造完工，发挥出最大运力和作用，加上新贝，贝阿两条并行铁路，有这两条大通道干线存在，加上一部分支线，亚洲省市的大交通网才算真正构建完成。沿线省市也才能得到最大的好处。西伯利亚，远东的发展才会更加的迅速和繁荣。

想起支线，这时叶枫又对着正准备起身离去的施泰因斯道：“贝阿铁路配套的支线你们没有规划吧”

施泰因斯点了点头道：“没有，按惯例，国家投资主要是至少涉及两省市以上的跨省市干线，支线的话即使涉省，也是由铁路沿线的省市自行筹资规划建设的，交通部只负责审核项目可行性。”